"Tương lai của Volkswagen đang bị đe dọa", Thomas Schäfer, Tân CEO của hãng thẳng thắn cho biết trước đội ngũ quản lý công ty vào đầu tháng 7. Thay vì lạc quan, ông thẳng thắn thừa nhận chi phí cao, nhu cầu giảm và cạnh tranh ngày càng tăng,… “Chúng ta đang đối mặt với tình trạng dột từ trên nóc,” ông cảnh báo, lặp lại một trong những lời cảnh báo đáng chú ý nhất trong lịch sử kinh doanh ngành ô tô từ trước tới nay. Stephen Elop, người vào năm 2011 đã so sánh công ty của mình với một “nền tảng đang lâm nguy” ngay sau khi nắm quyền lãnh đạo Nokia, sau đó là nhà sản xuất điện thoại di động lớn nhất thế giới.

Đối với trường hợp của Nokia, đây là lời cảnh tỉnh muộn màng. Vài năm sau, công ty bị giải thể và mảng kinh doanh điện thoại di động được bán cho Microsoft. Vậy liệu thương hiệu xe Volkswagen và tập đoàn mẹ cùng tên sở hữu 9 thương hiệu khác, hay thậm chí cả ngành công nghiệp ô tô hùng mạnh của Đức có gặp phải số phận tương tự? Và nếu đúng như vậy, điều đó có ý nghĩa gì đối với nền kinh tế lớn nhất châu Âu?

Tất nhiên, sự sụp đổ trong tương lai gần khó có thể xảy ra. Vào năm 2022, Volkswagen là nhà sản xuất ôtô lớn nhất thế giới tính theo doanh thu. Hôm 27/7, họ báo cáo doanh số bán hàng đã tăng 18% trong nửa đầu 2023 so với cùng kỳ 2022, lên 156 tỷ euro (174 tỷ USD). BMW và Mercedes-Benz, hai công ty ôtô lớn khác của Đức, cũng đang ghi nhận mức lợi nhuận ổn định.

Tuy nhiên, thảm họa không còn là điều không thể tưởng tượng. Các lãnh đạo công nghiệp Đức đang thực sự bất an về tương lai. Đến tháng 7, chỉ số niềm tin kinh doanh đã giảm trong 3 tháng liên tiếp, theo đo lường của Viện Ifo. Ngoài những lo lắng giống Schäfer, các doanh nghiệp còn phàn nàn về sự rườm rà trong biên chế lao động, biến động địa chính trị trong thương mại với Trung Quốc.

Các nhà sản xuất ôtô phải đối mặt với những thách thức này nhiều hơn hầu hết các ngành khác, vì họ đang phải tiến hành nhiều chuyển đổi. Họ phải điện khí hóa đội xe và học cách phát triển phần mềm. Khi những xu hướng này diễn ra, nhiều giá trị gia tăng có thể đến từ nơi khác. Những người trong ngành thừa nhận các nhà máy sẽ phải thu hẹp hoặc thậm chí đóng cửa. Nhiều nhà cung cấp khác cũng vậy, đặc biệt là những nhà sản xuất các bộ phận cho động cơ đốt trong và hộp số.

Thách thức tại thị trường Trung Quốc cũng ngày càng tăng. Xe Đức đã hưởng lợi từ sự tăng trưởng nhanh chóng của nước này trong những thập kỷ gần đây. Nửa cuối năm 2022, 3 công ty ôtô lớn của Đức kiếm được khoảng 40% doanh thu ở đó. Nhưng giờ họ phải đối diện tình thế đảo ngược.

Volkswagen vừa cắt giảm dự báo giao hàng toàn cầu chủ yếu do doanh số bán hàng tại Trung Quốc chậm lại. Địa chính trị có khả năng làm cho mọi thứ tồi tệ hơn. Và các đối thủ Trung Quốc đã bắt đầu mở rộng ra nước ngoài, đặc biệt là ở châu Âu. Năm ngoái, lần đầu tiên Trung Quốc xuất khẩu nhiều ô tô hơn Đức: lần lượt là khoảng 3 triệu và 2,6 triệu xe.

Ngành ôtô quan trọng thế nào với kinh tế Đức?

Tất cả những vấn đề này cùng xuất hiện ở Wolfsburg, nơi đặt trụ sở chính của Volkswagen – đây cũng chính là “mái nhà” trong phép ẩn dụ của ông Schäfer. Theo báo cáo, các đơn đặt hàng xe điện của nhóm thấp hơn kế hoạch từ 30% đến 70%, tùy thuộc vào thương hiệu. Công ty vẫn phải giải quyết các vấn đề về phần mềm của mình: vào tháng 5, Volkswagen lại làm rung chuyển đội ngũ quản lý của Cariad, đơn vị kỹ thuật số của chính họ. Tại thị trường xe điện đang phát triển nhanh chóng của Trung Quốc, thương hiệu VW cũng là một thương hiệu chạy đua, với thị phần 2%.

Hậu quả của khả năng các nhà sản xuất ô tô sụp đổ sẽ phụ thuộc vào sự đánh giá về quy mô của ngành. Ngành công nghiệp sản xuất ô tô tại Đức yêu cầu ít hơn 900.000 nhân công, hai phần ba trong số họ làm việc tại các công ty ô tô và phần còn lại tại các nhà cung cấp của họ. Đó chỉ là 2% hoặc hơn trong tổng lực lượng lao động của Đức. Gần ba phần tư ô tô chở khách được bán dưới thương hiệu Đức hiện được sản xuất ở nước ngoài. Năm ngoái, chỉ có 3,5 triệu phương tiện được sản xuất tại địa phương—tương đương với số lượng vào giữa những năm 1970.

Những người trong ngành lo lắng chỉ ra các biện pháp thay thế. Hơn một nửa tổng giá trị gia tăng sản xuất ô tô của EU được sản xuất tại Đức, vượt xa Pháp, nước đứng thứ hai với 9%. Ô tô chiếm 16% hàng hóa xuất khẩu của Đức. Và mặc dù tầm quan trọng kinh tế của ngành công nghiệp ô tô của Đức đạt đỉnh 4,7% tổng giá trị gia tăng của đất nước vào năm 2017, nhưng tỷ trọng này vẫn ở mức 3,8% vào năm 2020, năm cuối cùng có dữ liệu, theo tính toán của Nils Jannsen thuộc Viện nghiên cứu Kiel. Theo các ước tính khác, con số này cao hơn khoảng một điểm phần trăm so với các cường quốc sản xuất ô tô khác như Nhật Bản và Hàn Quốc.

Tuy nhiên, xét ngành ôtô trong diện hẹp như vậy là chưa đủ. Oliver Falck, Điều hành Trung tâm Tổ chức Công nghiệp và Công nghệ mới thuộc Viện Ifl ví nó như một loại "hệ điều hành" của nền kinh tế. "Các thành phần quan trọng của nền kinh tế Đức và các tổ chức dựa vào nó", ông nói.

Theo nghiên cứu của Thomas Puls của tổ chức tư vấn IW, nhu cầu toàn cầu đối với ôtô Đức chiếm hơn 16% giá trị gia tăng của máy nghiền kim loại và sản xuất nhựa của đất nước. Điều này gián tiếp tạo ra 1,6 triệu việc làm khác, nâng tổng số người được hỗ trợ bởi ngành ôtô lên 2,5 triệu, tức hơn 5% lực lượng lao động.

Đầu tư và đổi mới của Đức gắn liền với các nhà sản xuất ô tô của nước này. Theo IW, ngành công nghiệp ô tô chiếm 35% tổng vốn cố định hình thành trong sản xuất vào năm 2020. Vào năm 2021, lĩnh vực này là nguồn cung cấp hơn 42% nghiên cứu và phát triển sản xuất và trả tiền cho 64% tổng số nghiên cứu và phát triển do các công ty và tổ chức nghiên cứu khác tiến hành, dựa trên số liệu từ Stifterverband, một hiệp hội chủ yếu gồm các quỹ nghiên cứu. Theo IW, các nhà sản xuất ô tô chiếm gần một nửa số hồ sơ bằng sáng chế của công ty trong năm 2017, tăng từ một phần ba vào năm 2005.

Ngành công nghiệp xe hơi cũng là trung tâm của mô hình xã hội được ca ngợi nhiều của Đức. Một yếu tố quan trọng là bình đẳng khu vực. Các nhà máy ô tô thường được xây dựng ở những khu vực kinh tế yếu kém, trong đó Wolfsburg là ví dụ điển hình. Khu vực này bảo vệ nhiều khu vực này. Theo một nghiên cứu gần đây, 48 trong số 400 thành phố và quận của Đức phụ thuộc nhiều vào việc làm trong ngành công nghiệp xe hơi. Wolfsburg dẫn đầu nhóm: 47% công nhân của thành phố làm việc trong lĩnh vực này. Wolfgang Schroeder, một trong những tác giả của nghiên cứu và là thành viên tại WZB, một tổ chức nghiên cứu, cho biết nếu ngành sản xuất ô tô lụi tàn, nước Đức sẽ phải đối mặt với “nhiều cuộc khủng hoảng cục bộ”.

Nếu không có ngành công nghiệp xe hơi mạnh, các mối quan hệ công nghiệp nhìn chung êm đềm của Đức sẽ trở nên khó khăn hơn nhiều. Các nhà lãnh đạo của liên minh như Roman Zitzelsberger, người đứng đầu IG Metall ở Baden-Württemberg, bang có trụ sở của Mercedes-Benz, Porsche và Bosch, một nhà cung cấp phụ tùng ô tô khổng lồ, thoải mái thừa nhận rằng đó là “xương sống” của tổ chức. IG Metall có khoảng 2 triệu thành viên khiến nó trở thành công đoàn lớn nhất thế giới. Khoảng một phần ba trong số họ làm việc trong ngành công nghiệp xe hơi. Tỷ lệ đoàn viên công đoàn một số doanh nghiệp trong ngành đạt 90%. Ngược lại, sức mạnh này giúp IG Metall đàm phán được các thỏa thuận lương tốt, sau đó sẽ lan sang các công ty và ngành khác mà nó ít cố thủ hơn.

Ngành công nghiệp xe hơi cũng củng cố mô hình đồng quyết định của Đức, nơi người lao động được đảm bảo có đại diện trong hội đồng quản trị công ty. Volkswagen một lần nữa là ví dụ điển hình. Các hội đồng làm việc đầy quyền lực của ngành cung cấp cho IG Metall quyền tiếp cận các nguồn tài nguyên quan trọng, từ tiền bạc đến thông tin. Đại diện của nhân viên chiếm một nửa trong ban giám sát gồm 20 thành viên của công ty, cho phép họ truy cập vào các bản cập nhật thường xuyên về tình trạng của công ty và khả năng phủ quyết các quyết định chiến lược. (Hai thành viên khác là những người được bổ nhiệm chính trị từ bang Lower Saxony, nơi sở hữu 12% cổ phần của nhóm.)

Sebastian Dullien, một nhà kinh tế tại Hans-Böckler-Stiftung, một tổ chức tư vấn về công đoàn, cho rằng nếu trật tự này sụp đổ, nó sẽ làm thay đổi sự cân bằng của thị trường lao động Đức. “Có thể hơi phóng đại một chút, việc Volkswagen quản lý quá trình chuyển đổi của mình hay bị thay thế bởi Tesla sẽ tạo nên một sự khác biệt lớn,” ông cho hay khi đề cập đến công ty tiên phong về xe điện của Mỹ. Được biết công ty vừa thông báo rằng họ có ý định mở rộng nhà máy gần Berlin, nơi sẽ trở thành nhà máy sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu. Theo ông Dullien, theo thời gian, các công việc sản xuất ở Đức sẽ không còn được trả lương đặc biệt cao so với các công việc dịch vụ và sản xuất ở các nước châu Âu khác.

Khó đo lường hơn, nhưng không kém phần sâu sắc, sẽ là những tác động tâm lý của ngành công nghiệp ô tô Đức đang suy giảm. Danh tiếng của ngành công nghiệp Đức và sức mạnh kỹ thuật của nó, vốn đã bị đánh gục bởi vụ bê bối gian lận khí thải “Dieselgate” của Volkswagen năm 2015, sẽ chịu thêm một đòn giáng nữa. Trong một bài báo xuất bản năm ngoái, Rüdiger Bachmann của Đại học Notre Dame và những người khác đã tính toán rằng do công ty bị phát hiện gian lận trong việc đo lượng khí thải, doanh số của các thương hiệu Đức khác ở Mỹ đã giảm 166.000 xe, khiến họ mất 7,7 tỷ đô la doanh thu, hoặc gần một phần tư tổng số doanh thu của họ trong năm 2014.

Nói cách khác, nếu ngành công nghiệp ô tô của Đức bốc hơi, thì điều này sẽ “để lại một hố sâu kinh tế khổng lồ ở giữa châu Âu”, ông Schroeder của WZB cho biết. Tất nhiên, các chính trị gia Đức sẽ không để điều đó xảy ra. Sau Dieselgate, sự hỗ trợ của họ cho lĩnh vực này ít tận tình hơn. Nhưng các khoản trợ cấp như giảm thuế cho ô tô của công ty, khiến nhân viên có thể từ bỏ một phần tiền lương để đổi lấy một chiếc xe cao cấp, sẽ không biến mất. Hơn hai trong số ba chiếc xe mới ở Đức được mua bởi các công ty; nhiều người sử dụng ô tô trong các chuyến đi cá nhân.

Ở Lower Saxony, ngành công nghiệp xe hơi có thể quá lớn để thất bại. Volkswagen vận hành các nhà máy ở 5 địa điểm bên cạnh Wolfsburg. Nhìn chung, công ty sử dụng khoảng 130.000 nhân tại đó. Các chính trị gia của bang chỉ cần nhìn vào Thuringia bên cạnh để xem điều gì có thể xảy ra nếu nền kinh tế của nó sa sút – điều mà chắc chắn sẽ xảy ra nếu như Volkswagen sụp đổ. Đảng Lựa chọn thay thế cho nước Đức (AFD) hiện đang dẫn đầu các cuộc khảo sát ở Thuringian với 34%.

Happy Ending - Cái kết ngọt ngào nào sẽ xảy ra?

Những cân nhắc như vậy đang nhấn chìm những tiếng nói chỉ ra rằng việc kéo dài “sự sống” cho các nhà sản xuất ô tô có thể phản tác dụng về lâu dài. Ông Bachmann cho rằng các chính trị gia Đức cần đặt thêm một chút niềm tin vào các lực lượng thị trường để lấp đầy không gian kinh tế có thể mở ra khi ngành sản xuất ô tô của Đức suy yếu. Christoph Bornschein của TLGG, một công ty tư vấn, lập luận rằng ngành công nghiệp ô tô quá khổ của Đức, từng là một thế mạnh, ngày càng kìm hãm đất nước. Ông nói: “Ô tô là biểu hiện lớn nhất của việc Đức tập trung hoàn toàn vào kỹ thuật cơ khí. Việc Volkswagen gặp rắc rối với đơn vị phần mềm của chính họ cho thấy rằng, một hệ thống kinh tế được tối ưu hóa để tạo ra những kỳ quan cơ học đắt tiền “hoạt động đều đặn như một cái máy” sẽ phải vật lộn để tự tái tạo trong một thế giới ngày càng số hóa.

Một khi ngành xe hơi không còn thống trị, sẽ có nhiều không gian hơn cho các lựa chọn thay thế. Ít trợ cấp hơn sẽ chảy vào lĩnh vực này và nhiều vốn hơn cho các công ty khởi nghiệp. Ngày càng ít thanh niên Đức theo học kỹ thuật cơ khí mà chọn khoa học máy tính. Các nhà nghiên cứu sẽ nỗ lực nhiều hơn vào việc phát triển các dịch vụ di động thay vì nộp thêm một bằng sáng chế liên quan đến ôtô.

Cách tiếp cận tự do đã hiệu quả với Eindhoven - thành phố tại Hà Lan từng bị thống trị bởi gã khổng lồ điện tử một thời Philips, tương tự như Volkswagen, đang thống trị Wolfsburg. Eindhoven hiện có hàng ngàn công ty nhỏ, hầu hết đều là nhà cung cấp cho ASML - nhà sản xuất thiết bị sản xuất chip tiên tiến hàng đầu châu Âu. Hay như Espoo vẫn là quê hương của Nokia - công ty ngày nay sản xuất thiết bị mạng viễn thông, giờ có một hệ sinh thái khởi nghiệp phát triển mạnh.

Phải thừa nhận việc sản xuất ôtô phức tạp hơn nhiều đồ điện tử. Nhưng chuyển đổi dần sẽ tạo ra sự thích ứng. Ví dụ, các nhà cung cấp lớn như Bosch hay Continental sẽ làm việc nhiều hơn cho các nhà sản xuất ôtô nước ngoài. Và Đức có thể sẽ ngừng sản xuất ôtô giá rẻ và tập trung hơn vào số lượng nhỏ những chiếc xe sang có biên lợi nhuận cao hơn. Volkswagen thậm chí có thể biến mình thành nhà sản xuất theo hợp đồng, lắp ráp xe điện cho các thương hiệu khác, giống như Foxconn lắp ráp iPhone cho Apple.

Một số người trong và ngoài ngành đã tưởng tượng về một tương lai không có Volkswagen, ít nhất là kiểu mà nó đang tồn tại. Andreas Boes, chuyên gia Viện Nghiên cứu Khoa học xã hội ISF Munich cho rằng công ty này cần ngừng xây dựng các chiến lược chỉ xoay quanh ôtô. Ông gợi ý thay vì làm cho ôtô ngày càng thoải mái, để người ta dành nhiều thời gian hơn trong xe và mua thêm các dịch vụ bổ sung, các công ty nên nhắm đến việc tổ chức di chuyển tổng thể hơn, bằng những cách mới mẻ và thông minh.