Xe điện (EV) đã trở thành nguồn cơn của căng thẳng thương mại mới của Trung Quốc. Vào tháng 5, chính phủ Hoa Kỳ đã áp thuế 100% đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc. Liên minh châu Âu nhanh chóng làm theo với việc áp thuế 37.6% lên với xe điện của Trung Quốc. Chính phủ Trung Quốc phủ nhận cáo buộc về tình trạng dư thừa công suất. Tuy nhiên, bằng chứng về tình trạng dư thừa công suất là rất rõ ràng. Phương tiện truyền thông nhà nước Trung Quốc đưa tin về "cuộc chiến giá cả" đang diễn ra giữa các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc và cho rằng sự cạnh tranh không lành mạnh này là do "dư thừa nguồn cung xe điện".

Không cần phải sử dụng số liệu thống kê để minh họa cho sự tăng trưởng nhanh chóng của thị trường xe điện Trung Quốc trong những năm gần đây. Đối với nhiều người nước ngoài trở về Trung Quốc sau đại dịch COVID-19, những quan sát của họ là quá đủ. Trước đại dịch, xe điện là cảnh tượng hiếm hoi trên đường phố Trung Quốc. Tuy nhiên, khi trở về sau đại dịch, mọi người thường ngạc nhiên trước sự phổ biến của xe điện ở Trung Quốc. Những chiếc xe này hiện chiếm ưu thế trên đường phố, đặc biệt là ở các thành phố cấp thấp.

Hơn nữa, hầu hết tất cả tài xế Didi (mô hình giống với Uber của Trung Quốc) đã chuyển từ xe chạy bằng xăng sang xe điện. Nhiều tài xế trong số này giải thích rằng xe điện giúp họ tiết kiệm được vài trăm nhân dân tệ mỗi tháng vì điện rẻ hơn nhiều so với xăng.

Nhu cầu ngày càng tăng đối với xe điện đã dẫn đến sự gia tăng số lượng các nhà sản xuất xe điện. Nhà sản xuất xe điện lớn nhất tại Trung Quốc là BYD; các công ty xe điện lớn khác của Trung Quốc bao gồm XPeng, Nio và Li Auto. Các doanh nghiệp sản xuất ô tô có vốn nhà nước (SOE) của Trung Quốc trước đây chuyên về xe ô tô truyền thống, chẳng hạn như SAIC, GAC và BAIC, cũng như các nhà sản xuất ô tô tư nhân như Geely và Great Wall (Trường Thành), cũng đã tham gia vào thị trường xe điện.

Ngay cả các công ty không chuyên về sản xuất ô tô cũng quyết định tham gia vào làn sóng xe điện. Huawei và Xiaomi, hai trong số những công ty điện thoại thông minh lớn nhất Trung Quốc, hiện đã có thương hiệu xe điện riêng. Gã khổng lồ bất động sản Evergrande cũng có kế hoạch đầy tham vọng về xe điện trước khi công ty sụp đổ trong hỗn loạn. Bên cạnh những thương hiệu lớn này, nhiều công ty xe điện ít được biết đến vẫn có thể thu hút được khách hàng.

Nhìn chung, trong khi các công ty xe điện Trung Quốc đã mở rộng rất nhiều trong vài năm qua, thì thị trường xe điện hiện đã đạt đến điểm bão hòa. Nhu cầu về xe điện cũng đang giảm, với nhiều khách hàng tiềm năng áp dụng chiến thuật "chờ đợi và xem xét". Họ muốn xem giá có thể giảm đến mức nào trước khi đưa ra quyết định. Khiếu nại và phản đối từ những người mua BYD mới do giá giảm đột ngột chỉ vài ngày sau khi mua đã khuyến khích thêm cách tiếp cận thận trọng này.

Chìa khóa cho sự tăng trưởng của xe điện tại Trung Quốc nằm ở chính sách công nghiệp của cả chính quyền quốc gia và địa phương. Trong nhiều trường hợp, sự hỗ trợ của địa phương có tính mở rộng và quan trọng hơn đối với sự phát triển của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc so với chính sách quốc gia.

Một ví dụ đáng chú ý là Hợp Phì, thủ phủ của tỉnh An Huy, nơi đã trở thành địa điểm đặt siêu nhà máy của BYD vào năm 2021. Chính quyền Hợp Phì đã nỗ lực rất nhiều để hỗ trợ và tạo điều kiện cho khoản đầu tư của BYD. Cuộc đàm phán giữa BYD và chính quyền Hợp Phì chỉ mất 23 ngày, một tốc độ chưa từng có đối với bất kỳ chính quyền địa phương nào của Trung Quốc. Khi BYD tuyên bố rằng địa điểm nhà máy không đủ bằng phẳng để xây dựng, chính quyền Hợp Phì đã huy động hơn 1,000 xe tải để di chuyển đất và tạo ra một bề mặt phẳng chỉ sau một đêm.

Nhà máy BYD đã trở thành trụ cột của ngành công nghiệp xe điện Hợp Phì, thu hút các nhà cung cấp của BYD và dẫn đến sự xuất hiện của một chuỗi cung ứng xe điện hoàn chỉnh. Sau thành công của BYD, các nhà sản xuất ô tô khác cũng làm theo. Hiện tại, có hơn sáu nhà sản xuất xe điện và hơn 500 nhà cung cấp phụ tùng xe điện đang hoạt động tại Hợp Phì. Do đó, Hợp Phì đã giành được danh tiếng là "thủ phủ xe điện" của Trung Quốc.

Chính quyền Hợp Phì đã áp dụng một số chính sách để hỗ trợ phát triển xe điện tại địa phương. Đầu tiên, họ đã khởi xướng một quỹ xe điện trị giá hơn 100 tỷ nhân dân tệ để đầu tư vào các công ty xe điện và hỗ trợ họ di dời đến Hợp Phì. Ví dụ, chính quyền Hợp Phì đã đầu tư 11.2 tỷ nhân dân tệ vào Nio khi công ty gặp khó khăn về tài chính, dẫn đến việc Nio phải chuyển trụ sở chính, nhà máy ô tô, nhà máy pin và trung tâm nghiên cứu đến Hợp Phì.

Ngoài ra, Hợp Phì sử dụng các chính sách để tạo ra thị trường cho các nhà sản xuất xe điện địa phương. Vào năm 2024, Hợp Phì đã đưa ra chính sách "Xe điện đến làng", nhằm mục đích thúc đẩy doanh số bán xe điện ở các vùng nông thôn. Bất kỳ người mua nào cũng sẽ nhận được khoản trợ cấp 5,000 nhân dân tệ từ chính quyền. Trong khi chính sách này là một phần của dự án phục hồi nông thôn, chính quyền Hợp Phì cũng đặt mục tiêu giúp các nhà sản xuất xe điện địa phương thâm nhập vào thị trường nông thôn vốn chưa được khai thác.

Hợp Phì là một trung tâm có những cải tiến bất ngờ. Trong một thời gian dài, hơn 90% năng lực cải tiến của Trung Quốc tập trung ở Bắc Kinh, Đồng bằng sông Dương Tử và Đồng bằng sông Châu Giang, bỏ lại các thành phố như Hợp Phì. Mặc dù là nơi có Đại học Khoa học và Công nghệ Trung Quốc và có nguồn nhân tài mạnh mẽ, Hợp Phì đã chứng kiến ​​nhiều nhân tài địa phương rời đi để tìm kiếm cơ hội việc làm ở Thượng Hải và các thành phố lớn khác do thiếu vắng những cụm công nghệ hiện đại. Xe điện đã trở thành cơ hội vàng của Hợp Phì. Bằng cách xác định xe điện là ngành công nghiệp ưu tiên phát triển, Hợp Phì đã trở thành một trong những trung tâm sản xuất thành công nhất tại Trung Quốc. Nhiều thành phố khác hiện đang quyết tâm noi gương theo sự phát triển Hợp Phì.

Một ví dụ là Vũ Hán, nơi có mối liên hệ lịch sử với ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc. Trong Chiến dịch Mặt trận thứ ba vào những năm 1960, Mao Trạch Đông đã ra lệnh di dời các nhà máy ô tô khỏi Trường Xuân, nơi được coi là dễ bị Liên Xô xâm lược. Kết quả là, công nhân từ Nhà máy ô tô đầu tiên (FAW) của Trường Xuân đã thành lập Nhà máy ô tô thứ hai, hiện có tên là Đông Phong, tại Thập Yển, tỉnh Hồ Bắc. Sau đó, Đông Phong chuyển trụ sở chính và nhiều cơ sở khác đến Vũ Hán, thủ phủ của Hồ Bắc. Tuy nhiên, giống như nhiều doanh nghiệp nhà nước khác, Đông Phong phải đối mặt với những thách thức trong việc thích ứng với nền kinh tế thị trường. Đối với Vũ Hán, sự trỗi dậy của xe điện đại diện cho cơ hội phục hồi ngành công nghiệp ô tô đang gặp khó khăn và trở thành "Thung lũng ô tô" của Trung Quốc.

Năm 2023, Khu phát triển kinh tế Vũ Hán đã thông qua một kế hoạch hành động nhằm nâng cao đáng kể chất lượng ngành công nghiệp xe điện của Vũ Hán trong vòng hai năm. Mục tiêu của kế hoạch này là đưa ngành xe điện của Vũ Hán trở thành ngành đi đầu cả nước. Một "lãnh đạo chính" từ khu vực này đứng đầu Nhóm nhỏ lãnh đạo phát triển xe điện (LSG), đơn vị điều phối việc thực hiện kế hoạch hành động. LSG bao gồm các cơ quan đáng chú ý như Ủy ban Phát triển và Cải cách của quận, Cục Kinh tế và Thông tin, Cục Thu hút Đầu tư, cảnh sát giao thông và các tổ chức khác liên quan đến ngành công nghiệp ô tô.

LSG đã thành lập văn phòng của mình trong Cục Kinh tế và Thông tin, có nhiệm vụ giám sát việc thực hiện kế hoạch hàng ngày. Thỏa thuận này trao cho Cục Kinh tế và Thông tin thẩm quyền thúc đẩy việc thực hiện kế hoạch hành động.

Theo kế hoạch hành động, các doanh nghiệp nhà nước như Dongfeng đóng vai trò là "đầu tàu" của quá trình phát triển xe điện. Trên thực tế, điều này có nghĩa là kế hoạch nhằm mục đích chuyển giao công nghệ cho Dongfeng và các nhà cung cấp hiện tại của công ty. Mục tiêu cuối cùng là hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô địa phương của Vũ Hán và giúp họ có khả năng cạnh tranh trong nước và quốc tế.

Chính sách công nghiệp của Vũ Hán bao gồm các ưu đãi cho các công ty tiên tiến thành lập nhà máy tại đây, đặc biệt chú trọng đến các nhà sản xuất phụ tùng ô tô. Theo kế hoạch, việc tập trung vào phụ tùng ô tô sẽ giúp Vũ Hán "lấp đầy khoảng trống trong chuỗi cung ứng" và xây dựng "chuỗi cung ứng ô tô có ảnh hưởng nhất tại Trung Quốc". Chuỗi cung ứng này sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp nhà nước hàng đầu như Dongfeng. Kế hoạch này cũng đặt ra mục tiêu cụ thể là tăng tỷ lệ nội địa hóa của ô tô do Vũ Hán sản xuất lên 80% vào năm 2025.

Chính quyền địa phương của Trung Quốc rất quan tâm đến việc đảm bảo sự tồn tại và thành công của các nhà máy sản xuất ô tô địa phương. Eric Thun đã nêu chi tiết cách chính quyền địa phương hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô thông qua các chính sách bảo hộ và trao các hợp đồng mua sắm của chính phủ, và nhiều chiến thuật cũ này đã được áp dụng cho ngành công nghiệp xe điện.

Ví dụ, sau khi Hyundai thành lập liên doanh với BAIC, nhà sản xuất ô tô nhà nước của Bắc Kinh, chính quyền Bắc Kinh đã yêu cầu các công ty taxi của thành phố thay thế đội xe hiện có của họ - chủ yếu bao gồm những chiếc xe không phải của Bắc Kinh - bằng các mẫu xe Elantra và Sonata của Hyundai. Ngoài ra, Cục Cảnh sát Bắc Kinh đã thay thế xe cảnh sát của mình bằng Grand Cherokee, do liên doanh giữa BAIC và Jeep sản xuất. Trong những năm gần đây, Bắc Kinh đã áp dụng các chính sách tương tự đối với xe điện, với mục tiêu thay thế tất cả xe taxi bằng xe điện của BAIC vào năm 2025.

Chính quyền Hợp Phì cũng đã sử dụng các quỹ đầu tư của chính phủ để hỗ trợ các nhà sản xuất xe điện đang gặp khó khăn và khám phá các thị trường mới cho các công ty xe điện.

Sự ủng hộ mạnh mẽ của địa phương đã khiến tình trạng dư thừa công suất sản xuất xe điện của Trung Quốc gần như là điều không thể tránh khỏi. Khi nhiều chính quyền địa phương cố gắng noi gương những người đi đầu và đầu tư vào các nhà máy sản xuất xe điện, sản lượng xe điện sẽ tăng mạnh. Quan trọng hơn, các công ty xe điện kém hiệu quả không thể thoát khỏi thị trường vì chính quyền địa phương có lợi ích trong việc duy trì hoạt động của họ. Việc thiếu sự thoát ra chắc chắn này từ lâu đã là một vấn đề đối với nền kinh tế Trung Quốc, góp phần làm giảm năng suất tổng hợp (TFP) của Trung Quốc trong thập kỷ qua và dẫn đến tình trạng dư thừa công suất trong các lĩnh vực như thép, tấm pin mặt trời và các sản phẩm khác. Ngành công nghiệp xe điện đang đi theo mô hình dư thừa công suất đã được thiết lập của Trung Quốc do thiếu những quyết định rút vốn đầu tư.

Tình trạng dư thừa công suất dẫn đến các vấn đề nghiêm trọng đối với ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc. Cuộc chiến giá cả buộc các nhà sản xuất xe điện phải cắt giảm chi phí bằng mọi cách cần thiết và gây áp lực lên các nhà cung cấp của họ, dẫn đến doanh thu giảm trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Do đó, trọng tâm của toàn bộ chuỗi cung ứng - từ các nhà sản xuất xe điện đến các nhà sản xuất phụ tùng ô tô - chuyển từ đổi mới sang tiết kiệm chi phí. Ngoài ra, các công ty mới và sáng tạo đang phải vật lộn để thâm nhập thị trường, làm suy giảm thêm năng suất và khả năng cải tiến của ngành.

Trong khi Trung Quốc cố gắng giảm bớt vấn đề bằng cách thúc đẩy xuất khẩu, phản ứng từ Hoa Kỳ và Liên minh Châu Âu cho thấy Trung Quốc không thể thoát khỏi vấn đề này bằng cách xuất khẩu mà không làm căng thẳng mối quan hệ với cả Hoa Kỳ và EU