Khi dịch Covid lắng xuống, người dân nước Mỹ cũng bắt đầu cuộc đua tiêu tiền của mình. Một thước đo cho việc này là hàng dài những con tàu hàng chờ ngoài hai cảng Los Angeles và Long Beach - nơi đón 40% lượng hàng nhập khẩu của Mỹ.

Có tổng cộng 73 con tàu đang neo chờ nhập cảng tính đến ngày 19/9, và cho đến tuần trước, vẫn đang kéo dài hết tầm mắt - khiến các nhà bán lẻ chán nản và dần trở thành biểu tượng của chuỗi cung ứng lỗi thời và quá tải của Mỹ.

Chính quyền tổng thống Biden cũng đang rất lo ngại trước các sự thiếu hiệu quả của các cảng Mỹ, trong khi các cảng châu Á lại có thể hoạt động trơn tru 24/7, và trong tuần này đã đưa ra một loạt giải pháp để giảm thiểu ùn tắc cảng tại phức hợp cảng lớn nhất bán cầu Tây - đồng thời giữ ổn định đà hồi phục kinh tế Mỹ.

Nhà Trắng nói rằng họ đã nhận được cam kết từ các công ty tư nhân lớn như Walmart, UPS và FedEx tăng thời gian làm việc. Quan trọng hơn nữa, họ cũng nhận được cam kết từ Công đoàn cảng biển ILWU về việc tăng ca, và chuyển dần sang hoạt động 24/7 tại nam California.

Câu hỏi lớn lúc này là liệu những phương án này có thể nhanh chóng cải thiện dòng chảy hàng hóa hay không. Mỹ đang trong cảnh thiếu hụt kho trữ và vận tải trầm trọng, và việc dịch chuyển sang hoạt động 24/7 sẽ cần sự phối hợp nhịp nhàng giữa các cảng lớn và các doanh nghiệp tư nhân.

Trong tuần trước, Gene Seroka, giám đốc điều hành cảng Los Angeles, nói rằng ông khá nghi ngờ về tính khả thi của việc hoạt động 24/7 nếu không có sự hợp tác của các công ty tư nhân.

Nếu như chúng tôi có thể hoạt động 24/7, và các bộ phận khác của chuỗi cung ứng cũng vậy, thì thực sự sẽ rất tốt. Nhưng bây giờ ta lại có những hạn chế nhất định.”

Các quan chức chính quyền tổng thống Biden và các cảng cũng cho rằng nếu cả các công ty tư nhân, như Target, Home Depot và Samsung, sẽ giảm bớt những hạn chế này. Tuy nhiên, 3500 container mà các công ty này phải xử lý mỗi tuần chỉ là phần nhỏ của lượng hàng tại các cảng, theo các chuyên gia hậu cần.

Rủi ro đang là rất lớn. Áp lực chuỗi cung ứng đã gây hiệu ứng lan tỏa lên cả nền kinh tế, và những người chịu hậu quả là các nhà sản xuất và bán lẻ tại Mỹ.

Nike đã cảnh báo về thiếu hụt hàng, còn Costco cũng gặp khó khăn đáp ứng nhu cầu giấy vệ sinh. Trong công bố về việc cắt giảm 20% lượng hàng, Bed Bath & Beyond gọi những thách thức trong chuỗi cung ứng lần này là chưa từng có tiền lệ. Một số nhà bán lẻ lớn như Walmart và Costco đã phải tự thuê tàu để có thể giao hàng.

Tàu hàng tại hai cảng Long Beach và Los Angeles. Lượng tàu chờ nhập cảng tại đây đã lên mức kỷ lục trong tháng trước

Hơn nữa, mùa Giáng sinh sẽ còn gây thêm nhiều áp lực. Các vấn đề logistics, lao động và sản xuất nhiều khả năng sẽ tăng chi phí của các nhà bán lẻ thêm 223 tỷ USD trong mùa lễ năm nay. Điều này sẽ lại đẩy cao giá người tiêu dùng phải trả, trong trường hợp còn thứ để mua.

Steve Denton, CEO của Ware2Go, một phần mềm hỗ trợ các nhà bán lẻ tìm kho chứa, nói rằng các sáng kiến của Nhà Trắng sẽ không đủ để giải quyết các vấn đề thắt nút cổ chai.

Việc hết kho chứa cũng giống như vậy. Theo Steve, “bạn thiếu người lái xe tải để vận chuyển, và tàu hỏa đã chạy hết công suất rồi. Bạn có mức hàng tồn kỷ lục, nhưng lại không thể vận chuyển chúng đi để có chỗ cho hàng hóa mới.”

Các vấn đề tương tự cũng đang xảy ra toàn cầu. Sau gần 2 năm kể từ khi dịch bệnh buộc Trung Quốc phải đóng cửa xí nghiệp, đưa cỗ máy xuất khẩu lớn nhất thế giới vào ngủ đông, dòng chảy hàng hóa lúc này vẫn đang rất rối ren. Tại châu  u, xuất khẩu của Đức cũng bị trì trệ do việc “thiếu đủ thứ”, từ chip máy tính, tới kim loại dùng trong ắc quy ô tô, trong khi nguồn xăng cạn kiệt tại Anh cũng đang gây bức xúc cho người tiêu dùng.

Tỷ lệ người tiêu dùng gặp vấn đề mua hàng. Có thể thấy, những mặt hàng khó tiếp cận nhất đang là thực phẩm chế biến sẵn và các sản phẩm giấy

“Thị trường hiện tại chưa từng chứng kiến tình trạng như thế này. Ta đang có gián đoạn chồng chất gián đoạn, và ta sẽ không thể gỡ rối được cho hệ thống trước khi gián đoạn tiếp theo ập tới,” theo Brian Whitlock, giám đốc cao cấp tại Gartner.

Nhu cầu tiêu thụ vượt trội tại Mỹ so với châu  u đồng nghĩa với việc những cảng lớn nhất nước này đang chịu cảnh tắc nghẽn rất mất cân đối. Những điểm nóng hiện tại là hai cảng Los Angeles và Long Beach, trước ảnh hưởng kép của lưu lượng tàu hàng cao kỷ lục và sự bùng nổ của mua hàng online.

Theo Michael Farlekas, CEO của E20pen, các cảng đang là điểm tắc nghẽn nhất của hệ thống chuỗi cung ứng của Mỹ.

“Vấn đề này là cố định. Nó cố định về địa lý và công suất,” ông nói thêm, chỉ đến việc trong khi tàu hàng đang ngày càng lớn hơn, cả về kích thước và lưu lượng, các cảng của Mỹ lại không thể đáp ứng nhu cầu. Biện pháp của Nhà Trắng sẽ tăng mạnh chi phí lao động, dưới dạng tăng lương và phúc lợi.

Gián đoạn chuỗi cung ứng đã đưa lạm phát Mỹ lên mức cao nhất trong 13 năm gần đây, và đã dấy lên nhiều câu hỏi về những lỗ hổng trong chuỗi cung ứng. Nhiều chuyên gia đã kết luận rằng điều này có thể là giọt nước tràn ly để đưa sản xuất về nước, hoặc sang các nước gần hơn như Mexico.

Con kênh chính dẫn vào cảng Los Angeles. Cảng Los Angeles và cảng Long Beach ngay bên cạnh vẫn đang trong cảnh tắc nghẽn do lưu lượng tàu khổng lồ

Trước khó khăn chồng chất khó khăn, chính quyền tổng thống Biden đã thành lập một lực lượng đặc biệt để tìm ra giải pháp. John Porcari, cựu quan chức vận tải của chính quyền tổng thống Obama được chỉ định làm việc với các cảng biển để giảm tắc nghẽn.

Trong một cuộc phỏng vấn, Porcari nói rằng các cảng đúng ra đã phải chuyển sang hoạt động 24/7 từ lâu trước đại dịch, và nhấn mạnh sự cần thiết của việc phối hợp giữa các nhà bán lẻ lớn, các công ty vận tải và các kho chứa. Dù ông nói rằng không thể mong các cảng cứ thế gạt công tắc rồi chuyển sang hoạt động liên tục, nhưng ông vẫn kiên quyết điều này phải xảy ra.

“Thực tế lúc này là phần lớn các cảng trên thế giới đang hoạt động 24/7, tàu cũng đang nhập cảng 24/7. Các cảng Mỹ cũng cần phải hoạt động 24/7 để đáp ứng yêu cầu của thế kỷ XXI.”

Lượng hàng nhập khẩu đi vào Mỹ qua các cảng bờ tây. Có thể thấy tỷ trọng của hai cảng Los Angeles và Long Beach là cao nhất, nhưng đang giảm dần

Chi phí cắt cổ

Khủng hoảng tại các cảng, cũng như việc các cửa hàng đang tin tưởng vào chúng để đảm bảo rằng có hàng để bán trong mùa cao điểm, có nguồn gốc từ rất lâu, chứ không phải bây giờ mới có.

Vận tải trên biển Thái Bình Dương đã bị đảo lộn bởi cuộc chiến tranh thương mại giữa chính quyền tổng thống Trump với Trung Quốc, khi các nhà nhập khẩu đua nhau nhập hàng trước khi thuế mới được áp đặt và buộc phải đa dạng hóa nguồn cung. Và rồi Covid đến, đầu tiên là nhà máy tại Trung Quốc đóng cửa, sau đó là sự hoảng loạn của người tiêu dùng Mỹ.

Tại cảng Los Angeles, lượng hàng trong quý IV/2019 giảm 16% so với cùng kỳ năm ngoái do các lệnh thuế của tổng thống Trump, sau đó là mức giảm 19% YoY trong 5 tháng đầu năm 2020 do đại dịch.

Nhiều tháng gần đây, việc các cảng Thâm Quyến và Ninh Ba ngừng hoạt động, cộng với các nhà máy tại Việt Nam đóng cửa, tăng thêm gián đoạn thị trường.

“Các công ty đã giảm mạnh kỳ vọng sản lượng của mình trước tình trạng đóng cửa toàn cầu. Điều này xảy ra khá nhanh ngay khi ta thấy nhu cầu tăng trở lại.” Theo Farkelas.

Nhờ lượng tiền rẻ khổng lồ của chính phủ, nhu cầu tiêu dùng tăng phi mã từ mức đáy tháng 4/2020 và đang ở mức cao bất thường. Mario Cordero, giám đốc điều hành cảng Long Beach, đã nói rõ rằng nhu cầu là yếu tố then chốt quyết định sự chậm trễ tại cảng của ông có bắt đầu giảm bớt hay không.

Hiện tại, nhu cầu tại Mỹ vẫn đang nóng trước Giáng sinh. Các nhà bán lẻ đẩy mạnh giá các đơn đặt hàng mùa lễ để bù cho sự chậm trễ này, khiến chi phí giao hàng tăng vọt. Bed Bath & Beyond nói rằng họ chuẩn bị ngân sách cho khả năng chi phí container đã tăng gấp đôi trong quý trước, nhưng chi phí này lại tăng tới 2.5 lần.

“Chi phí container đang cao cắt cổ, nhưng bạn vẫn còn mua được hàng ở đây. Tất nhiên là bạn không thể có hết những thứ mình muốn với chi phí hợp lý,” theo Joel Bines, trưởng bộ phận bán lẻ của AlixPartners.

“Điều này chưa từng có tiền lệ,” theo James Zahn, biên tập viên của Toy Insider. Vấn đề phân bổ hàng hóa trong nước, cùng với sự chậm trễ tại các cảng, khiến việc tìm những món đồ chơi được săn đón rất khó khăn.

Với những cha mẹ đang tìm kiếm những món đồ chơi con mình thích nhất, anh khuyên “hãy mua ngay hôm nay vì ngày mai chắc chẳng còn đâu. Ta cũng không rõ liệu hàng có được bổ sung thêm cho mùa lễ hay không.”

Các cha mẹ được khuyên hãy mua quà Giáng sinh cho con mình sớm, vì "ngày mai chắc chẳng còn mà mua đâu"

Đã đến lúc nearshoring?

Việc đối mặt với nhu cầu tiêu dùng - bao gồm cả mua hàng online - đang là một cú sốc với các cảng Nam California.

“Đây là lời gọi cảnh tỉnh,” Cordero thừa nhận, nói thêm rằng cảng của ông đã dùng mọi biện pháp để giải quyết vấn đề.

Để chuyển container khỏi tàu khi không có xe tải hay tàu hỏa, cảng Long Beach ban đầu đã dành một khoảng đất rộng gần 7 hecta làm khu vực lưu trữ. Tới giờ, khu vực này đã lên tới 26 hecta.

Cordero muốn cảng của mình hoạt động một cách hiệu quả như Amazon, và đồng ý với đồng nghiệp của mình bên cảng LA rằng họ nên hoạt động 24/7.

“Các cảng nguồn tại châu Á đều hoạt động 24/7. Là cảng đích, ta nên bắt đầu nghĩ như các cảng nguồn.”

Với việc các nhà kho gần cảng đều quá tải, vẫn chưa rõ được liệu những container từ các giờ tăng ca sẽ đi đâu, và liệu có ai sẵn sàng chạy ca đêm và Chủ Nhật khi thị trường lao động lúc này cũng không khấm khá gì.

Trong vài tuần gần đây, cảng Long Beach đã thử nghiệm làm việc 24/5, nhưng vẫn không thể tìm được đủ xe tải để chở hàng.

Một lần nữa, thị trường lao động lại là vấn đề. Chris Brooks, phó giám đốc bộ phận nhân lực tại Old Dominion Freight Line, nói rằng ông đang tuyển rất nhiều lái xe cho 360 vị trí còn trống tại khu vực Los Angeles và hàng trăm khu vực khác toàn nước Mỹ. Trước việc Mỹ thiếu 60,000 lái xe tải, ông sẵn sàng ký hợp đồng với các tài xế khu vực LA kèm khoản thưởng trực tiếp 5,000 USD, và tăng phúc lợi giới thiệu lên 1,000 USD.

“Chúng tôi hưởng lợi từ mức độ hoạt động cao hơn nhờ kinh tế hồi phục và nhu cầu thương mại điện tử. Chúng tôi đang thuê rất nhiều lái xe để đáp ứng nhu cầu và với vấn đề nghẽn cảng, chúng tôi tin hoạt động sẽ mạnh hơn vào mùa đông và sang cả năm sau."

Chi tiêu tiêu dùng tại Mỹ đã hồi phục mạnh mẽ sau đại dịch

Ngoài vấn đề nhu cầu và áp lực chính trị, các cảng cũng đang lo ngại về những thách thức dài hạn.

Sự gián đoạn do Covid là một bất ngờ, nhưng điều không thể lường trước là lưu lượng hàng hóa bờ Tây nước Mỹ phải xử lý trong nhiều năm tới. Khu vực này cần bắt đầu nghĩ là, một khi khủng hoảng này qua đi, lưu lượng hàng hóa sẽ còn cao nữa.

Các nhà nhập khẩu của Mỹ cũng đã tính trước việc này, khiến giao thông tại các cảng từ Seattle và Savannah tăng mạnh. 

Tuy nhiên, tốn thêm 10 ngày di chuyển từ Trung Quốc sang bờ Đông vẫn không hợp lý, theo Sean Whitehouse, giám đốc điều hành tập trung vào chuỗi cung ứng bán lẻ của Accenture. Thay vào đó, “các nhà bán lẻ đang tìm nguồn cung mới để đưa hàng qua bờ Đông để không gặp vấn đề ở bờ Tây. Nhưng cách này không thể triển khai nhanh chóng.”

Cần cẩu dỡ hàng tại cảng Savannah, Georgia, bờ Đông nước Mỹ

Vấn đề là bây giờ các cảng đó cũng đang tắc.

Khủng hoảng này ảnh hưởng tới nhiều mắt xích của chuỗi cung ứng tới nỗi nhiều công ty Mỹ đã tính đến chuyện đưa hoạt động sản xuất về Mỹ, hoặc gần với Mỹ.

Farlekas nói rằng khách hàng của ông đã bắt đầu lo về việc đặt gần như toàn bộ hệ thống sản xuất tại một quốc gia như Trung Quốc. “Thay vì đặt 90% tại một khu vực địa lý, tôi sẽ chia thành 30/30/40 tại 3 khu vực khác nhau.”

Ông Cordero cũng nói rằng chi phí vận chuyển đã dấy thêm nhiều cuộc chuyện về “nearshoring” từ cuộc chiến tranh thương mại. Ông cho biết Brazil và Mexico sẽ trở thành nguồn cung quan trọng hơn cho các công ty Mỹ, và hy vọng rằng hàng hóa sẽ đến bằng đường biển thay vì đường tàu hay đường bộ. Nhưng ông cũng cảnh báo: “Tôi không nghĩ ta có thể xoay chuyển nhanh như vậy trong ngắn hạn. Trung Quốc vẫn sẽ là khu công nghiệp của thế giới.”

Lượng tàu tại hai cảng Los Angeles và Long Beach chạm đỉnh vào tháng trước

Với việc kinh tế Mỹ sẽ vẫn phụ thuộc vào giao thương Thái Bình Dương, hai cảng Los Angeles và Long Beach sẽ cần thêm vốn đầu tư để tăng năng suất. Dự luật hạ tầng khởi xướng bởi ông Biden sẽ cấp 17 tỷ USD cho các cảng, nhưng Cordero cho rằng chỉ đầu tư công thôi vẫn chưa đủ. Thay vào đó, ông mong các quỹ đầu tư tư nhân sẽ bị hấp dẫn bởi khả năng sinh lời từ đầu tư vào cảng biển và đổ thêm vốn vào đây.

Một ẩn số khác vẫn đang còn rình rập, khi các cảng bờ Tây phải đàm phán hợp đồng với ILWU năm tới. Bất cứ tình trạng đình công nào cũng sẽ tạo thêm hỗn loạn, đẩy lùi những nỗ lực của tổng thống Biden.

“Chúng tôi và ILWU có mục đích chung là không muốn kéo dài thảo luận. Tôi muốn lạc quan, nhưng có quá nhiều rủi ro lúc này.” Theo ông Cordero.